«Siamo venuti in Somalia per mostrare la nostra solidarietà alle sorelle e ai fratelli della Somalia, ma questo non per un solo giorno: continueremo a lavorare per i fratelli e le sorelle e non li lasceremo mai soli.» Cit. Ahmet Davutoglu, Ministro degli Esteri turco durante il primo viaggio del premier Recep Tayyip Erdogan nell’agosto del 2011.
Da oltre tre decenni la Somalia è flagellata da una lunga guerra civile che ha causato più di 350.000 morti e milioni di profughi. Ex colonia del Regno d’Italia, dagli anni Ottanta il Paese del corno d’Africa si è progressivamente disintegrato, scivolando fuori dall’orbita delle nazioni europee, in particolare dall’influenza italiana, che fino alla Prima Repubblica vantava strutturati rapporti diplomatici con le parti in campo.
Abbandonata al suo destino, per quasi 20 anni nessun leader internazionale di rilievo aveva visitato la nazione fino all’arrivo del leader turco Erdogan, tutt’ora presidente della Turchia. Ma uno dei cambiamenti più curiosi e interessanti è avvenuto nel 2012, quando la compagnia aerea Turkish Airlines ha preso la decisione di aprire un collegamento aereo con la capitale somala Mogadiscio, nonostante i perduranti rischi geopolitici e i continui scontri bellici fra le diverse fazioni.
La scelta di diventare il primo vettore internazionale a riprendere i voli in un’area fortemente instabile non è stata dettata principalmente dai possibili introiti economici, ma dagli interessi strategici della Turchia. La quale ha moltiplicato i suoi collegamenti nella regione, ampliando la sua sfera d’influenza e il suo potere geo-economico, fino a siglare un importante accordo di collaborazione con la Repubblica somala nel febbraio del 2024.
Le rotte commerciali come strumenti di influenza geopolitica
Il controllo delle rotte commerciali è sempre stato uno degli obiettivi prioritari delle potenze dominanti, specialmente dall’incessante sviluppo della prima globalizzazione nel XIX secolo, dove il processo di industrializzazione ed espansione territoriale richiedeva un continuo flusso di materie prime per alimentare il ciclo capitalistico. Con l’evoluzione tecnologica dalla seconda metà del secolo successivo, nuovi collegamenti territoriali e possibilità di sviluppo economico sono stati aperti dall’industria aeronautica civile, che ha impresso un cambiamento planetario senza precedenti.
Ogni giorno milioni di persone si spostano grazie alle compagnie aeronautiche, accelerando gli scambi commerciali, diplomatici, culturali e sociali, oltre a generare un turismo globale in costante crescita. Ma al di là di questi importanti elementi, per alcuni Stati le aziende aeree nazionali hanno assunto un ruolo cruciale nell’esercizio della politica estera e nell’estensione della propria sfera d’influenza in diverse regioni del mondo.
Uno dei casi più rilevanti delle ultime due decadi è rappresentato proprio dalla compagnia turca Turkish Airlines, che nel 2024 ha servito oltre 85 milioni di passeggeri, con 352 destinazioni e 131 Paesi collegati a livello internazionale. Un successo commerciale, ma anche uno dei principali simboli dell’ascesa turca nel quadrante mediorientale-africano, con la creazione a Istanbul di uno scalo aeronautico fra i più importanti al mondo. Un nuovo tipo di soft power al servizio dei disegni strategici elaborati dalle élite guidate dal presidente Recep Tayyip Erdogan.
La straordinaria crescita del vettore turco è stata alimentata dalle politiche governative perseguite dagli inizi degli anni 2000, che hanno assicurato alla compagnia notevoli capitali e soprattutto una garanzia di supporto statale sugli investimenti di lungo termine, specialmente quelli legati alle rotte meno profittevoli e più rischiose dal punto di vista della sicurezza dei passeggeri.
L’apertura di nuove rotte regionali e intercontinentali ha permesso all’imprenditoria turca di ampliare i propri contratti e appalti su larga scala, moltiplicando gli intrecci commerciali, lo scambio di know-how in nuovi Paesi in via di sviluppo, incentivando allo stesso tempo le élite locali a legarsi diplomaticamente allo Stato turco, sia per il supporto tecnologico-economico, sia per l’eventuale supporto militare sul lungo termine. Un percorso simile lo ha compiuto la società civile e le organizzazioni islamiche collegate a essa, che hanno potuto costruire nuovi legami culturali e sociali con diverse popolazioni locali africane e asiatiche, oltre che moltiplicare i flussi turistici verso la nazione turca.
Un lavoro strategico costruito grazie anche ad un’eccellente campagna di marketing volta a valorizzare il brand della compagnia aerea e la sua appetibilità su scala internazionale. Diversi artisti e personalità del sistema mediatico occidentale sono stati chiamati più volte a far pubblicità alla compagnia aeronautica, trasformandola in uno dei principali fulcri per lo spostamento di milioni di persone.
Con questa strategia ad ampio respiro la Turkish Airlines ha potenziato il ruolo e il peso geopolitico della nazione turca nel mondo, soprattutto grazie all’incessante apertura di nuove rotte aeree su scala globale, con massima priorità verso il vicino Medio Oriente e l’Africa.
Proprio nel continente africano la presenza turca ha assunto un ruolo assai rilevante, soppiantando in diverse nazioni il tradizionale rapporto fiduciario fra i Paesi occidentali e le ex colonie. Grazie al nuovo soft power aeronautico, la Turchia si è dimostrata più presente, affidabile, dinamica e in grado di garantire quella cooperazione a vasto spettro, negata per lungo tempo da diversi Paesi europei, in primis l’Italia. Numerose sono state le missioni umanitarie sponsorizzate dallo Stato turco, così come una serie di aiuti economici, materiali e infrastrutturali, volti a radicare la presenza turca in territori giudicati alquanto instabili, ma ricchi di risorse e situati in posizione strategiche per il controllo delle principali rotte nautiche e terrestri.
Nuove potenze regionali in ascesa
Una traiettoria simile alla Turkish Airlines è stata compiuta dai vettori legati agli Stati petroliferi del Golfo persico, in particolare il Qatar e gli Emirati Arabi Uniti. La compagnia aerea del più ricco fra i sette emirati, la Emirates, negli ultimi 15 anni ha acquisito un ruolo predominante nell’area mediorientale, specialmente con l’emersione della città di Dubai come uno dei principali poli finanziari e logistici del pianeta.
Grazie a un’intuizione dell’emiro Mohammed bin Rashid Al Maktoum, il piccolo Stato ha progressivamente convogliato i ricavi ottenuti dalle risorse fossili verso la costruzione di una megalopoli dedicata al terziario, diversificando non solo l’economia del Paese, ma anche la sua immagine a livello internazionale. La creazione e il potenziamento dell’hub aeroportuale di Dubai ha accentrato le nuove rotte aeree create dalla globalizzazione verso il Medio Oriente, rendendo lo scalo emiratino il più trafficato al mondo per quanto riguarda i voli internazionali.
Lo slancio fornito dalla compagnia aerea è stato uno degli elementi che ha permesso successivamente agli Emirati Arabi di intraprendere un’aggressiva politica estera in Yemen, in Africa e in Asia, oltre che stringere importanti relazioni economiche e diplomatiche con le maggiori potenze del pianeta. Un successo imitato parallelamente dal rivale qatarino, con la linea aerea Qatar Airways, e ora fonte di ispirazione per il rebranding della Saudia, avviato nel 2023 su ordine del principe saudita Mohammad bin Salman. Una mossa che si collega alla strategia di sviluppo Vision 2030 del Regno Saudita, volta a elevare il ruolo internazionale della nazione araba, soprattutto nel nuovo contesto multipolare, nel quale gli attori regionali stanno acquisendo una maggiore iniziativa in politica estera rispetto al passato.
Il residuo ruolo italiano: Alitalia e ITA Airways
Al contrario di altre nazioni, l’Italia non presenta un vettore aeronautico rilevante sullo scacchiere internazionale e la nuova compagnia, ITA Airways, è in parte privatizzata e inquadrata nella holding tedesca Lufthansa Group. Negli ultimi decenni i governi italiani non hanno mai sviluppato una chiara strategia di soft power attraverso la linea aerea nazionale, preferendo trattarla come un semplice operatore economico di medie dimensioni e privo di un efficace piano di sviluppo.
Le turbolenti vicende del precedente vettore nazionale Alitalia hanno ulteriormente limitato il ruolo della compagnia aerea, in combinazione con un continuo ridimensionamento della politica estera del Paese dalla fine del periodo della Prima repubblica. Allo stato attuale ITA Airways presenta poche destinazioni, in particolare con i Paesi in via di sviluppo, anche se è previsto un programma di espansione delle rotte aeree nei prossimi anni.
Manca però una politica estera di ampio respiro, simile a quella turca o emiratina, specialmente nei confronti dell’emergente continente africano. Il recente Piano Mattei è ancora allo stato embrionale e con pochi fondi allocati, mentre la presenza economica, industriale e militare dell’Italia è sostanzialmente limitata rispetto alle altre grandi potenze (soprattutto Cina, Russia e Stati Uniti) e ai principali attori mediorientali.
Considerate le dinamiche di sviluppo del sistema globale, il notevole squilibrio demografico fra il continente europeo e l’Africa, oltre che la serrata competizione per le numerose materie prime, la mancanza di una strategia nazionale combinata con lo l’utilizzo del soft power aeronautico, rappresenta un chiaro vulnus per il nostro Paese sul lungo termine.
Senza una strutturata azione diplomatica, accompagnata dalla costruzione di una rete di alleanze e partnership economiche su larga scala, l’Italia potrebbe presto ritrovarsi subordinata nell’area mediterranea e in Nord Africa, priva di un reale peso geopolitico e minacciata dalle azioni di nazioni rivali, come per esempio Turchia o Russia, che stanno già operando a sud del Paese, in Libia. Una rapida comprensione dei vantaggi apportati dallo sviluppo del proprio vettore aeronautico, con una visione integrata alle altre componenti nazionali, potrebbe mutare il quadro precario in cui si è venuta a trovare l’Italia in questa fase storica.