In meno di due mesi, il settore del trasporto via mare è diventato oggetto di particolare attenzione. Alla fine del 2023 gli attacchi delle milizie Houthi hanno reso rischioso l’attraversamento del Mar Rosso alle navi mercantili occidentali. A ciò ha fatto seguito l’annunciata implementazione di una nuova fase della politica European Emission Trading Scheme (EU-ETS) che, a partire dal gennaio scorso, coinvolge anche le società del settore dello shipping.
Gli Houthi attaccano nel Mar Rosso
Nel dicembre 2023, sulla scia degli eventi del 7 ottobre scorso, gli Houthi, il movimento sciita composto da ribelli yemeniti legati all’Iran, intensificando gli attacchi ai danni delle navi mercantili1 israeliane, statunitensi e di altri paesi occidentali2 accusati di sostenere Israele, in transito nel Mar Rosso3, sono divenuti parte attiva del conflitto in corso in Medio Oriente. Lo stretto di Bab-el-Mandeb, che nel punto più stretto misura 27 chilometri, è uno degli otto colli di bottiglia (choke point) di rilevanza globale per il commercio marittimo, ed il peggioramento delle sue condizioni di sicurezza costringe le navi a circumnavigare l’Africa come prima del 18694. Forte di arsenali di provenienza iraniana, russa e nordcoreana, la pirateria Houthi ha dato ulteriore prova di essere organizzata e moderna nell’agenda geopolitica da perseguire5 sia nel 2011, dopo le Primavere Arabe, che nel 2014, da quando in Yemen le milizie controllano la capitale Sana’a e il nord del Paese.
L’EU-ETS si allarga al settore dello shipping
Attuata per mezzo della Direttiva 2003787/CE6, la politica nota come European Emission Trading Scheme (EU-ETS) è entrata in funzione nel 2005. Riconducibile allo schema operativo del cap-and-trade, ha l’obiettivo di controllare il livello (cap) delle emissioni di gas a effetto serra7 e di accompagnarne la riduzione nel tempo. Le imprese inquinanti, acquistando e scambiando (trade) quote di emissione (allowances) su un mercato creato ad hoc, generano, così, gettito fiscale destinato a finanziare la transizione verde dell’UE. Da gennaio 2024, alla lista dei settori coinvolti si è aggiunto quello dello shipping: nel 2025 le compagnie di trasporto marittimo dovranno utilizzare le proprie quote coprendo il 40% delle emissioni totali dichiarate quest’anno, percentuale destinata a salire al 70% nel 2026 per le emissioni del 2025 e al 100% dal 2027 in poi. Le navi soggette a obbligo di partecipazione al programma sono le navi sia passeggeri sia cargo di almeno 5.000 tonnellate (GT) dal 2024, alle quali dal 2027 si aggiungeranno anche le navi cosiddette offshore, che abbiano come porto di scalo almeno un porto UE.
L’aumento dei costi
Abbiamo provato a calcolare, sulla base di ipotesi piuttosto semplificatrici rispetto alla complessità della disciplina di competenza, a quanto ammonterebbe l’aumento dei costi legati all’ETS derivanti dalla circumnavigazione forzata. Passare per il Capo di Buona Speranza invece che per il canale di Suez per, ad esempio, raggiungere il porto di Singapore partendo dal porto olandese di Rotterdam, significa allungare la tratta di circa 3.500 miglia nautiche, ovvero di circa il 40% (da circa 8.500 a circa 12.000 miglia). Se, come abbiamo anticipato, l’EU-ETS prevede nel 2025 di tassare il 40% di anidride carbonica emessa quest’anno, è verosimile ipotizzare un aumento medio compreso tra il 16 e il 17% dei costi variabili fronteggiati dagli armatori direttamente riconducibili all’introduzione della politica8 in concomitanza con i recenti sviluppi geopolitici. Inoltre, selezionando un caso di analisi più specifico, come quello di una nave general cargo di media grandezza9 che, partendo sempre da Rotterdam per arrivare a Singapore, percorra tale tratta solo una volta ed in una sola direzione10, l’aumento dei costi legati alla sola ETS alle condizioni previste per il 2024 (ovvero il primo anno di implementazione e, quindi, caratterizzato da regole meno gravose) sarebbe dell’ordine di una decina di migliaia di euro a tratta11.
Le conseguenze per l’Italia
Nonostante sia l’import che l’export italiani siano esposti più della media dei paesi UE alle dinamiche riguardanti il commercio via mare12, le proiezioni pubblicate le scorse settimane non sono allarmanti. Infatti, se ammonta a circa un terzo del totale il numero di imprese manifatturiere ad aver ricevuto in ritardo i propri input produttivi13 a causa dell’aumento dei rischi di attraversamento del Mar Rosso, l’aumento dei costi di trasporto via mare sembra aver avuto un impatto complessivo moderato, anche se eterogeneo tra settori, sui prezzi della produzione (+0,9%)14.
Note
- Red Sea Attacks: Interactive Map YCO: Attacks in the Red Sea | Interactive Map – ACLED (acleddata.com).
- Poche settimane dopo, dal 12 gennaio 2024, gli Stati Uniti, insieme al Regno Unito, e con il sostegno di Australia, Bahrein, Canada, Danimarca, Germania, Nuova Zelanda, Olanda e Repubblica di Corea, hanno colpito obiettivi riconducibili agli Houthi su territorio yemenita (cfr.: Ten countries involved in air strikes on Yemen’s Houthis – as it happened | Middle East and north Africa | The Guardian, 12 gennaio 2024).
- È principalmente per questo motivo per il quale le poche imbarcazioni che a inizio anno hanno attraversato il Mar Rosso erano russe e cinesi.
- Il Canale di Suez fu inaugurato il 18 novembre 1869 per agevolare gli scambi commerciali tra Europa e Asia.
- S. Caputo, Chi ha paura degli huthi?, in “Domino”, n.2, 2024.
- In linea con i principi contenuti nel Protocollo di Kyoto del 1997, il principale prodotto della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici svoltasi a Rio de Janeiro nel 1992, l’EU-ETS rientra nel pacchetto legislativo dell’Unione Europea Fit-for-55 volto ad organizzare le risorse e gli obiettivi della strategia nota come Green Deal Europeo.
- I gas inquinanti compresi nella politica sono l’anidride carbonica, l’ossido di azoto e i perfluorocarburi, i quali vengono convertiti in tonnellate di CO2 equivalente ai fini del controllo delle soglie massime consentite.
- È importante notare come il quantitativo di emissioni di inquinanti nell’atmosfera da parte di un’imbarcazione è altamente sensibile a variabili specifiche della stessa, come la sua età, la sua grandezza e il tipo di carico cui è preposta, oltre ad altre specifiche della tratta e da come essa viene percorsa, come la velocità di crociera ed il peso del carico della nave.
- Per effettuare i calcoli abbiamo utilizzato i seguenti dati (approssimati): grandezza media delle imbarcazioni che frequentano porti UE: 7300 GT (Commissione Europea); coefficiente di equivalenza tra gross tonnage e deadweight tonnage: 1,44dwt per 1 GT; Annual Efficiency Ratio per navi general cargo (le più frequenti nei porti europei secondo la Commissione Europea): 16,7gCo2/dwt*nm; prezzo medio per quota di emissione (previsione della Commissione Europea): 80 euro per quota.
- Non consideriamo qui le sovrapposizioni con il meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere, noto come CBAM (Carbon Border Adjustment Mechanism) e assumiamo come nulla la variazione di velocità della nave che, invece, come accennato sopra, è verosimilmente soggetta a variazioni per decisioni endogene.
- A esso vanno poi sommati i costi aggiuntivi di consumo, proporzionali al maggior spazio da percorrere, e approvvigionamento di carburante presso bunkering spots meno frequentati e quindi caratterizzati da prezzi di offerta unitari maggiori (nonostante il Sud Africa vanti alcuni dei punti di rifornimento per navi mercantili con i prezzi più bassi, essi risultano essere comunque meno competitivi rispetto a quelli dei grandi hub). Tutti gli altri costi variabili sono direttamente proporzionali ai giorni di operatività dell’imbarcazione e i maggiori costi assicurativi.
- Più del 40% dell’export italiano è trasportato via mare, mentre più della metà delle merci importate arriva nel nostro Paese su navi mercantili.
- Banca d’Italia, Bollettino economico n. 2 – 2024, 17 aprile 2024
- Centro Studi Confindustria, Tassi, PNRR, Superbonus, energia: che succederà alla crescita italiana?, rapporto di previsione primavera 2024