Quasi come un’Araba Fenice, produzione, distribuzione e utilizzi dell’idrogeno – primo elemento della tavola di Mendeleev – da più di cinquant’anni tornano ciclicamente alla ribalta. Dalle tavole rotonde di fine anni Sessanta del secolo scorso, alla crisi petrolifera del ’73, al rilancio degli anni Novanta, grazie alle preoccupazioni per il cambiamento climatico, fino alle previsioni, nei primi anni Duemila, di una vera e propria “economia dell’idrogeno”, con colonnine d’idrogeno invece di pompe di benzina, con idrogenodotti al posto di metanodotti, per alimentare cucine e caldaie. Le ragioni di tanto interesse e di tanta forza risorgente vanno ricercate nel fatto che l’idrogeno viene percepito come soluzione definitiva per affrancarci dalle fonti fossili e dalle emissioni climalteranti. Anche perché l’idrogeno, come l’energia elettrica, è un vettore energetico universale. Entrambi, infatti, non sono fonti primarie di energia, ma servono a immagazzinare, trasportare e distribuire energia prodotta da altre fonti, rendendoli versatili per applicazioni in svariati settori. Tra questi vi è anche quello dei trasporti stradali, che pure si sta rivelando così difficile da decarbonizzare. Il ricorso all’idrogeno per muovere automobili e, più in generale, autoveicoli leggeri e pesanti, viene infatti considerato, al pari dell’energia elettrica, a zero emissioni di anidride carbonica (CO2). Ciò sia nel caso di automobili o, più in generale, di autoveicoli mossi da uno o più motori elettrici – l’energia elettrica viene prodotta tramite una reazione chimica che avviene nel pacco di celle a combustibile (fuel cell) – sia nel caso di veicoli a combustione interna (ICE, Internal Combustion Engine), dove l’idrogeno sostituisce i carburanti di origine fossile con il considerevole vantaggio di non produrre gas climalteranti.
Un interesse che risale addirittura agli inizi del XIX secolo. Correva infatti l’anno 1807 quando l’inventore svizzero François Isaac de Rivaz progettò il primo motore a combustione interna alimentato a idrogeno. Questo dispositivo, noto come “de Rivaz engine”, utilizzava idrogeno gassoso contenuto in un pallone e incorporava persino un avviatore elettrico per l’accensione. L’anno successivo, de Rivaz installò il motore su una carrozza, realizzando il primo prototipo di veicolo a idrogeno capace di percorrere una breve distanza. Sebbene rudimentale, questo esperimento rappresentò una pietra miliare, anticipando di quasi ottant’anni il Benz Patent-Motorwagen, considerato il primo veicolo a benzina facilmente utilizzabile. Nel corso del XIX secolo, l’interesse per l’idrogeno crebbe grazie ai progressi nella chimica e nella fisica. Nel 1839, il chimico britannico William Grove inventò la prima cella a combustibile, in grado di convertire l’energia chimica dell’idrogeno e dell’ossigeno in elettricità. Tuttavia, queste innovazioni rimasero confinate a laboratori e dimostrazioni teoriche, poiché l’idrogeno era difficile da produrre e immagazzinare in quantità sufficienti per applicazioni pratiche. L’idrogeno, infatti, è sì l’elemento più leggero e abbondante dell’universo, ma sul nostro Pianeta si trova quasi sempre legato ad altri elementi (a cominciare dall’acqua). È vero poi che l’idrogeno – come la sua molecola H2 – a temperatura ambiente e pressione atmosferica è un gas incolore, inodore, insapore, non tossico, ma è anche estremamente infiammabile. Nel XX secolo l’idrogeno, spinto dalla ricerca di alternative ai combustibili fossili, iniziò a essere considerato seriamente per i trasporti. Negli anni Trenta l’ingegnere tedesco Rudolf Erren propose la conversione di motori a combustione interna per funzionare con miscele di idrogeno e altri combustibili. Durante la Seconda guerra mondiale, la scarsità di carburanti tradizionali accelerò le sperimentazioni: nel 1941, l’Armata Rossa sovietica convertì circa 200 camion per operare a idrogeno, evidenziando il potenziale dell’idrogeno, ancorché in scenari di scarsità energetica. Il vero balzo tecnologico arrivò negli anni Cinquanta e Sessanta con lo sviluppo delle celle a combustibile. Nel 1959, l’ingegnere britannico Francis Thomas Bacon perfezionò la cella alcalina, utilizzata dalla NASA per le missioni spaziali. Questo aprì la strada al primo veicolo stradale equipaggiato con fuel cell: l’Electrovan, un furgone basato sul GMC Handi-Van dotato di cella a combustibile da 32 kW, presentato nel 1966 da General Motors. Alimentato da idrogeno liquido, l’Electrovan raggiungeva una velocità massima di 112 km/h e un’autonomia di circa 200 km, ma era limitato da costi elevati e complessità tecnica. Nuova spinta negli anni Settanta con la crisi petrolifera del 1973 che accelerò la ricerca. BMW, per esempio, iniziò esperimenti con motori a idrogeno liquido, culminati nel 1979 con la rossa BMW 520h, un prototipo che combinava combustione interna con stoccaggio criogenico. Parallelamente, negli Stati Uniti e in Europa, venivano testate applicazioni per autobus e camion, come quelli di Daimler-Benz in contesti urbani. Gli ultimi anni del XX secolo – anche per la spinta impressa da normative ambientali rigorose, come i mandati per veicoli a zero emissioni in California – sono quelli in cui si sarebbero dovute porre le basi per uno sviluppo diffuso di una mobilità a idrogeno. E in effetti, quasi tutti i principali produttori automobilistici mondiali lanciarono programmi di sviluppo per automobili, veicoli commerciali e autobus con prevalenza delle fuel cell abbinate al motore elettrico sui mezzi a combustione interna. Nonostante investimenti ed entusiasmo, la diffusione fu ostacolata da barriere significative. A cominciare dall’embrionale infrastruttura per il rifornimento dell’idrogeno, con il (grande) classico problema del “dilemma della gallina e dell’uovo”: le stazioni non si costruiscono perché non ci sono abbastanza veicoli in circolazione, ma i veicoli non si vendono e non si costruiscono perché mancano le stazioni. Seguita dai costi salati (dai serbatoi delle auto a quello dell’idrogeno) e anche da una percezione di pericolo superiore al rischio effettivo.
Negli anni Duemila gli investimenti in veicoli dotati di celle a combustibile (ormai prodotte direttamente dalle case automobilistiche) sono soprattutto degli (emergenti) produttori asiatici: Toyota, Honda e Hyundai. Così da arrivare intorno alla metà degli anni Dieci alle prime vetture di serie: Toyota Mirai, Honda Clarity Fuel Cell e Hyundai ix35 FCEV, quasi disponibili per il grande pubblico. Quasi, perché la rarefazione della rete di rifornimento nella gran parte dei Paesi ha portato a privilegiare flotte aziendali e istituzioni pubbliche e formule di noleggio. Da queste vetture sono derivate le eredi contemporanee che tuttavia restano delle mosche bianchissime nello smisurato parco circolante mondiale, in cui se non è facile notare le vetture elettriche, è davvero ostico ravvisare quelle alimentate a idrogeno, stimabili in poco più di 80 mila a metà 20251, a fronte di oltre 1,3 miliardi di (sole) automobili endotermiche. Le vendite globali di automobili alimentate a idrogeno nel primo semestre del 2025 si sono attestate intorno alle 4.100 unità (poco meno della metà delle auto immatricolate a Firenze e provincia nel solo mese di settembre), con una flessione del 27% rispetto allo stesso periodo del 2024.
Numeri inappellabili che fanno il paio con le difficoltà affrontate dai veicoli pesanti e commerciali leggeri. Su questi ultimi merita una menzione il disimpegno di Stellantis che a luglio 2025, come un fulmine a ciel sereno, ha deciso di interrompere lo sviluppo dei furgoni a idrogeno che avrebbero dovuto essere prodotti negli stabilimenti di Hordain in Francia e Gliwice in Polonia. Non solo una battuta d’arresto per il costruttore italo-franco-statunitense, ma un segnale inequivocabile delle difficoltà strutturali che affliggono il mercato dell’idrogeno per i veicoli commerciali leggeri. Per i vertici di Stellantis il mercato dell’idrogeno non mostra prospettive di sviluppo nel medio termine, rimanendo un segmento di nicchia, senza prospettive prossime di sostenibilità economica. Mentre per i camion va citato il caso Hyundai in Svizzera dove a metà del 2024 la flotta di 48 XCIENT Fuel Cell ha superato, in poco più di tre anni, il traguardo dei 10 milioni di km cumulati percorsi. Purtroppo però i camion circolanti sulle strade elvetiche a fine 2025 avrebbero dovuto essere ben 1.600, ma le consegne si sono di fatto fermate a 48 perché l’impegno a utilizzare idrogeno verde, cioè prodotto da fonti di energia rinnovabile e perciò climaticamente neutrale, ha semplicemente prezzi fuori mercato. E dunque, almeno a oggi, resta (troppo) costosa la possibilità che lo stoccaggio possa rappresentare una soluzione per il problema dell’intermittenza con cui l’energia elettrica è generata dalle fonti rinnovabili. Si produce idrogeno da queste ultime, lo si immagazzina e poi lo si può trasformare in energia elettrica quando lo si desideri. Anche perché nel frattempo, altri tipi di accumulo, a cominciare da quello elettrochimico stanno mietendo successi. Certo, l’idrogeno può essere prodotto in molti altri modi (con svariati colori) o addirittura essere presente direttamente in natura senza bisogno di essere prodotto, ma solo quest’ultimo e quello prodotto da fonte elettronucleare possono essere considerati climaticamente neutrali al pari dell’idrogeno verde2.
Eppure, anche nei trasporti, ancora una volta, l’idrogeno non può essere affatto dato per morto. Continuano infatti a non abbandonarlo diversi produttori automobilistici. Hyundai a fine ottobre 2025, con 930 miliardi di won (circa 565 milioni di euro), ha avviato i lavori di uno stabilimento che in Corea del Sud produrrà – nel 2027 – 30.000 unità di celle a combustibile. BMW ha confermato che la X5 a idrogeno con fuel cell debutterà nel 2028. Toyota, saldamente in testa alle classifiche di vendite globali, nel 2026 aprirà al pubblico Woven City, la cittadella laboratorio realizzata nell’ex sito dello stabilimento Higashi ai piedi del Fuji, dove l’idrogeno è protagonista di un ecosistema integrato. Mentre continua a sperimentare anche con utilizzo diretto nel motore a combustione interna con continue evoluzioni nel motorsport, sia su pista con la Corolla che corre dal 2021 sia nei rally con il susseguirsi di GR Yaris. Significativo poi, sempre nell’ambito dell’automobilismo sportivo, è l’avvio – in Arabia Saudita – del campionato Extreme H, la prima serie automobilistica a far competere dei buggy alimentati totalmente a idrogeno, che fino a quest’anno erano alimentati da energia elettrica (Extreme E).
Per chiudere con il motorsport, che storicamente ha anticipato le innovazioni destinate alle auto di tutti i giorni, va sottolineato che dal 2026, ancorché indirettamente, l’idrogeno sta arrivando in Formula 1 con gli e-fuel, i carburanti di sintesi climaticamente neutrali, prodotti proprio grazie all’idrogeno verde, e già considerati al pari dell’energia elettrica dai regolamenti europei e non solo. Ma perché, in fondo, l’idrogeno resiste? Tra i motivi principali crediamo vi sia l’essere un combustibile pulito alternativo all’energia elettrica, dove è la Cina a farla da padrone, nell’intera filiera. Significativo, a tal proposito, che per la prima volta da oltre un decennio la Cina abbia escluso dall’elenco delle priorità strategiche nel suo piano di sviluppo quinquennale per il periodo 2026-2030 auto e veicoli elettrici, inserendovi invece l’idrogeno.