Il futuro delle città passa per le city logistics

Introduzione 

Negli ultimi anni la discussione sulle politiche di mobilità e trasporti nelle città è diventata più accesa, con le amministrazioni pubbliche sempre più attente e proattive nello sviluppare iniziative per ridurre la presenza dei veicoli a combustione e favorire la transizione ecologica.

In contrasto, la recente crescita della richiesta di beni e servizi nelle città ha conferito importanza sempre maggiore alla gestione della logistica e, più in generale alla catena di approvvigionamento (la supply chain) nel contesto urbano. In questo contesto, gli operatori logistici diventano attori fondamentali del cambiamento e si trovano di fronte a due sfide: da un lato nuove regole per entrare nelle città e dall’altro maggiori volumi da movimentare e utenti sempre più esigenti.

Questo articolo ha, in primo luogo, l’obiettivo di raccontare il ruolo della logistica nel contesto urbano e la sua centralità nello sviluppo del territorio e, successivamente, di spiegare le sfide e le complessità che gli operatori logistici stanno affrontando nella città di Milano. 

Il contesto

Le principali metropoli italiane ed europee, poli di lavoro e opportunità, sono in continua espansione e trasformazione. Attirano sempre più residenti e utenti (i.e., i cosiddetti city users) e modificano le necessità del territorio. Secondo un recente studio della Commissione Europea, le città europee, grazie alla maggiore crescita in verticale, stanno diventando sempre più densamente popolate, e richiedono una maggiore attenzione nella pianificazione della città per garantire infrastrutture viarie e servizi di trasporto adatti alla crescente popolazione. Secondo le ultime stime del PGT, a Milano nel 2030 è prevista una crescita dell’8% della popolazione rispetto al 2016 con un conseguente incremento della domanda abitativa. La crescita della popolazione legata alla città pone delle importanti sfide soprattutto alla logistica urbana, un settore fondamentale per l’approvvigionamento dei beni e lo sviluppo delle attività economiche. La City Logistics¹ viene definita come il processo di ottimizzazione della logistica e delle attività di trasporto in area urbana che considera gli impatti economici, ambientali e sociali. È un’attività che negli anni ha avuto poca attenzione da parte delle istituzioni. Basti pensare che solo recentemente le grandi città come Milano e Roma hanno scorporato la logistica dai Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile (PUMS), sviluppando dei piani ad essa dedicati: i Piani Urbani per lo Sviluppo della Logistica Sostenibile (PULS). 

È interessante vedere come la città, i cittadini e la logistica siano estremamente interconnessi e in grado di influenzarsi a vicenda in maniera più o meno forte.  I servizi logistici in città sono fortemente influenzati dalla domanda che dipende dai clienti e dalle loro caratteristiche sia attività commerciali, sia consumatori finali². Inoltre, lo sviluppo dell’eCommerce, con la possibilità di effettuare molteplici acquisti, frammentati e personalizzati, aumenta la domanda di servizi logistici di prossimità. Secondo il report 2023 degli Osservatori Digital Innovation, il mercato eCommerce dei beni vale 35 miliardi di € in Italia, in costante crescita (+8% 2023 su 2022), per un totale di circa 230 milioni di ordini.

Le amministrazioni comunali sono sempre più attente allo sviluppo sostenibile del territorio attraverso politiche per la riduzione delle principali esternalità – emissioni, congestione ed incidenti – e interventi di urbanizzazione volti al miglioramento della qualità della vita dei cittadini e degli utenti. Nonostante il settore dei trasporti non sia il principale fattore inquinante della città, esso è responsabile di altre esternalità che impattano sulla sicurezza e sulla salute dei cittadini. Considerando ad esempio la città di Milano, si stima che il trasporto sia responsabile solo del 20% delle emissioni annue di CO₂. Tra le principali iniziative promosse dalle grandi amministrazioni come Milano, Parigi e Londra ci sono le “Low Emission Zones”, zone della città a circolazione limitata per i veicoli più inquinanti che negli anni hanno portato ad importanti benefici. A Milano l’istituzione dell’area C ha ridotto del 30%³ i veicoli circolanti giornalmente nel centro cittadino, permettendo, insieme al ricambio del parco circolante, di ridurre le emissioni di NO_x giornalieri di oltre il 70%.  Sono inoltre sempre più in via di sviluppo iniziative minori e locali, come le isole pedonali e l’urbanistica tattica, che in primo luogo mirano a migliorare la vita del quartiere, ma che inevitabilmente richiedono modifiche alla viabilità della zona.

Le sfide della logistica

Sommando le politiche delle città e le esigenze dei consumatori e dei cittadini, la logistica urbana si trova davanti a sé diverse sfide importanti da affrontare. Da un lato esiste l’aspetto commerciale della logistica, dove i differenti attori per rimanere competitivi propongono un servizio sempre più personalizzato e caratterizzato da livelli di servizio estremamente alti, a discapito dell’efficienza del trasporto – la capacità di ottimizzare il giro di consegna. Dall’altro, c’è l’aspetto operativo del trasporto, dove gli operatori per effettuare le consegne impiegano il veicolo più efficacie, il mezzo pesante, in contrasto con le recenti politiche ambientali e di mobilità varate dalle città, che mirano a ridurre la circolazione dei veicoli. Di conseguenza l’operatore logistico, per continuare a offrire il servizio così definito, deve e dovrà impiegare un numero sempre crescente di veicoli, con orari di consegna sempre più estesi, generando così maggiori esternalità legate al trasporto in termini economici, sociali e ambientali. 

La city logistics nella città di Milano

Analizzando il contesto e la sua futura evoluzione, sorgono almeno due domande: Cosa sta succedendo e cosa succederà alla logistica urbana? Come si stanno muovendo i diversi operatori di city logistics? 

Per rispondere a questi quesiti prenderemo a riferimento alcuni studi svolti dallo Smart Urban Logistics Center, gruppo di lavoro del Politecnico di Milano, focalizzato su queste tematiche. Le analisi e le riflessioni sono svolte sulla città di Milano, ma sono estendibili, con i dovuti accorgimenti, anche ad altri contesti.

Per comprendere la complessità della city logistics, ci focalizzeremo dapprima sul processo distributivo e successivamente sui flussi di merce, di veicoli e sulle infrastrutture. 

Il prodotto ordinato, per arrivare al cliente finale, transita per diversi magazzini e piattaforme, dove gli ordini sono smistati in base al punto di destinazione finale. La categoria merceologica (prodotti alimentari e non) ed il livello di servizio richiesto definiscono la quantità di passaggi da effettuare e la distanza dal cliente finale. L’ultimo transit-point si trova generalmente in prossimità della città. A seconda del destinatario finale, cliente Business- o Consumer, l’operatore logistico si trova davanti a due problemi distributivi molto differenti: per il cliente Business si hanno attività di consegna e di ritiro effettuate su pochi punti con volumi elevati (tanti colli); nel caso dei clienti finali (consumer) invece il processo di consegna è caratterizzato da tante fermate – generalmente 1 fermata corrisponde ad 1 ordine consegnato – frammentate e indirizzate a destinatari diversi. La complessità di quest’ultimo problema porta gli operatori logistici a non poter sempre ottimizzare i propri giri di consegna. Inoltre, la complessità della consegna B2C porta i diversi operatori a dover gestire le mancata consegna (circa il 1-5% dei casi), che richiede un’ulteriore visita al cliente, con ulteriori costi ed emissioni di CO₂.

In una giornata tipica, dove non è presente un picco di domanda (ad esempio il Black Friday), a Milano sono effettuate circa 150.000 consegne/giorno⁴, di cui 23.500 verso i clienti B2B ed il restante verso i clienti B2C (sono escluse le consegne di cibo pronto). I corrieri espresso, per riuscire a supportare tali volumi e servire la città, utilizzano mediamente 4/5 transit-point ciascuno. Complessivamente ogni giorno circolano 3.000 veicoli che generano oltre 23 tonnellate di CO₂. I transit point, 4/5 per ogni corriere espresso, sono asset fondamentali per il sistema distributivo, i quali richiedono spazio ed energia. Diversi operatori logistici, grazie ad incentivi economici e politiche aziendali volte alla sostenibilità, stanno ponendo sempre più attenzione all’ammodernamento di questi poli introducendo nuove tecnologie e sistemi per la produzione di energia elettrica “pulita”. Tuttavia, con la crescita dei costi dei terreni limitrofi alla città, i nuovi transit point si stanno decentralizzando, ponendo un maggiore peso, sia economico che ambientale, sul trasporto.

L’evoluzione della city logistics 

I diversi operatori logistici sono alla continua ricerca di soluzioni per migliorare sia l’efficienza sia l’efficacia delle consegne, con risvolti anche sulla sostenibilità. Diverse sono le soluzioni già applicate che impattano in maniera positiva sulla logistica urbana: tra quelle più adottate ci sono i veicoli elettrici, che da un lato permettono di ridurre le emissioni e rispettare le stringenti limitazioni di area C e area B, ma dall’altro richiedono un investimento elevato, non impattano sulla congestione e hanno un’importante criticità legata alla loro ricarica. Invece, tra le soluzioni più innovative ci sono i parcel locker, armadi intelligenti (anche refrigerati) dove il cliente può ritirare il proprio ordine e, a parità di merce consegnata, permettono di aumentare la densità di consegna e ridurre il numero di veicoli e le emissioni (fino al – 30% di CO₂)⁵. Sono sempre più adottate anche le cargo-bike, veicoli altamente ecologici, che permettono una riduzione delle emissioni di CO₂ (fino a -55%) ⁶e anche della congestione. Tuttavia, necessitano di spazi logistici all’interno della città per via della loro limitata capacità di carico e area di consegna. Poiché gli “switching costs” legati all’introduzione di un nuovo modello organizzativo e distributivo sono elevati e poiché sono presenti alcune barriere di carattere legislativo (ad esempio, il parcel locker richiede permessi per la sua installazione in aree pubbliche), l’adozione di queste soluzioni è ancora marginale e permette di gestire un flusso merci ridotto (ad oggi non supera il 5% dei volumi totali). È inoltre importante sottolineare quanto queste soluzioni alternative dipendano molto dalla propensione al loro utilizzo da parte dei consumatori finali: negli ultimi anni i parcel locker all’interno delle città stanno iniziando a moltiplicarsi proprio perchè l’utente riesce a percepirne l’utilità.

Prospettive per il futuro

Guardando complessivamente la City Logistics emerge il seguente quadro: da un lato c’è il decisore pubblico che ha una visione definita sulle politiche di mobilità della città e solo recentemente ha iniziato ad integrare la logistica, per avere una visione d’insieme; dall’altro lato, invece, ci sono gli operatori logistici, che si ritrovano a dover “seguire” le nuove politiche di mobilità e “adattare” di conseguenza il proprio processo distributivo affrontando ulteriori costi. Infine, c’è ha il cliente finale/cittadino che inizia ad avere una maggiore consapevolezza degli impatti delle proprie modalità d’acquisto sulla città, ma non è disposto a pagare costi aggiuntivi o avere un servizio diverso. Emerge così come il costo della transizione della city logistics, con importanti benefici per la città e per i cittadini, sia nella realtà quasi completamente a carico del settore della logistica, situazione che nel lungo periodo potrebbe non essere più sostenibile per gli operatori e per tutti gli attori coinvolti.

Fortunatamente, sta emergendo una maggiore consapevolezza da parte dei decisori pubblici che hanno aperto ulteriormente il dialogo con il mondo degli operatori logistici per comprendere maggiormente le necessità del settore. L’obiettivo del dialogo è quello di passare da una situazione di “adattamento” ad una di collaborazione della filiera logistica nello sforzo per migliorare il territorio. Le analisi condotte dallo Smart Urban Logistics Center sono svolte grazie alla collaborazione tra istituzioni e operatori logistici, che si affidano ad una terza parte accademica in grado di valutare in maniera super-partes le necessità di tutti gli attori coinvolti e proporre linee guida coerenti.