Le città sono i vertici dove si intersecano e convergono la crescita demografica, l’attività economica, gli spostamenti di utenti e merci, e conseguentemente dove sono necessarie politiche attive e pronte a guidare queste direttrici in modo sostenibile. In questa scenografia, il pedone è rivalutato non più come soggetto passivo, ma come un attore centrale attorno al quale dovrebbero imperniarsi politiche attente che coniughino nuovi modelli economici e sociali, sensibilità alle necessità del cittadino e sostenibilità ambientale: un sistema urbano poliedrico e policentrico, uno spazio accessibile e sostenibile in ogni suo punto, in cui il cittadino ha, a una distanza ragionevole (reputata di massimo con gli ormai noti 15 minuti a piedi), la disponibilità di una rete di servizi essenziali per la vita quotidiana in città.
Un “primo” studio
In quest’ambito, in FEEM, abbiamo specificatamente studiato la disponibilità dei servizi nel Comune di Roma rispetto alla rete pedonale è riassunto il lavoro nel brief “Roma a piedi: un’analisi della disponibilità dei servizi urbani e l’impatto delle nuove linee tranviarie”1. Il concetto di Città dei 15 minuti, già tradotto in realtà in altri centri urbani europei, è esplicitamente inserito fra gli obiettivi strategici dell’attuale amministrazione comunale Gualtieri. In quest’ottica, il Brief misura, per ogni isolato urbano di Roma, il tempo di percorrenza pedonale verso dei servizi selezionati (biblioteche, parchi, scuole, impianti sportivi, supermercati, spazi sociali e fermate di Trasporto Rapido di Massa), ritenuti essenziali per la vita quotidiana e la socialità dell’individuo. Inoltre, viene valutata in particolare la situazione ante e post operam delle nuove linee tranviarie attualmente in costruzione.
L’analisi utilizza dati territoriali a livello di isolato urbano, ossia le basi territoriali del censimento ISTAT 2021, e misura i tempi di accesso lungo la rete pedonale, consentendo di mappare in modo dettagliato le disuguaglianze nella disponibilità dei servizi tra diverse aree della città (qui le mappe interattiva).
I risultati mostrano una struttura urbana fortemente polarizzata. I servizi commerciali e a carattere privato risultano ampiamente diffusi: circa l’80% dei residenti può raggiungere bar, ristoranti o supermercati entro 15 minuti a piedi. Tuttavia, emergono forti differenze territoriali tra il centro e le aree più periferiche, soprattutto oltre il Grande Raccordo Anulare (GRA).
La situazione, invece, è più critica per i servizi pubblici e collettivi. I servizi scolastici mostrano una distribuzione che riflette in larga misura la densità abitativa, ma lascia alcune aree sfornite. Complessivamente, il 70,9% della popolazione residente nel Comune di Roma può raggiungere una scuola entro 15 minuti a piedi; tuttavia, tale dato nasconde una forte polarizzazione spaziale. Se all’interno del GRA la quota di popolazione con accesso a una scuola entro 15 minuti sale all’82,9%, oltre un terzo dei residenti esterni al GRA (36,4%) si trova a più di 30 minuti a piedi dal primo istituto scolastico disponibile, di qualsiasi ordine e grado.
Parchi e biblioteche soffrono invece una distribuzione molto diseguale, con ampie aree della città – in particolare fuori dal GRA – dove l’accesso pedonale supera i 30 minuti. Nel caso dei parchi, il divario territoriale è particolarmente marcato: all’interno del GRA il 66,4% dei residenti dispone di un parco entro 15 minuti, ma al di fuori tale quota crolla al 15,2%, con oltre il 71% della popolazione esterna al GRA che supera i 30 minuti di cammino per raggiungere la prima area verde accessibile. Ancora più critica è la distribuzione delle biblioteche. A livello comunale, soltanto il 21% della popolazione può raggiungerne una entro 15 minuti a piedi, mentre oltre la metà dei residenti (quasi il 52%) deve percorrere più di 30 minuti. Al di fuori del GRA il quadro diventa estremamente penalizzante: appena il 4,9% dei residenti dispone di una biblioteca entro 15 minuti.
L’analisi del sistema dei trasporti
Il principale punto debole del sistema urbano romano è però il trasporto rapido di massa su ferro. Solo il 40% della popolazione può raggiungere una fermata di metropolitana, tram o ferrovia urbana entro 15 minuti a piedi, mentre una quota analoga vive a più di mezz’ora di distanza (Figura 1). La situazione peggiora drasticamente nelle aree esterne al GRA, dove appena il 16% dei residenti dispone di un accesso rapido al trasporto su ferro, mentre il 66% deve percorrere oltre 30 minuti a piedi prima di raggiungere il primo punto di accesso al TRM. Questa carenza riguarda anche quartieri densamente abitati, come Primavalle, Montespaccato o l’area di Acilia e Casal Palocco, dove la distanza dalle stazioni costringe gran parte della popolazione a dipendere dal trasporto su gomma.
Figura 1. La disponibilità dei servizi di trasporto rapido di massa nel Comune di Roma, in rapporto ai tempi di percorrenza.
L’aspetto più innovativo dello studio è il confronto tra la situazione attuale e lo scenario futuro, che simula l’impatto delle tre nuove linee tramviarie previste dal Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS): la Termini–Vaticano–Aurelio (TVA), la Verano–Tiburtina e la tramvia di Viale Palmiro Togliatti (Figura 2). Questo approccio consente di valutare in modo quantitativo quanto le nuove infrastrutture impattino sulla disponibilità del trasporto su ferro, incidendo sia sull’accessibilità del servizio in aree carenti sia sulla funzione di raccordo e razionalizzazione dei collegamenti.
Figura 2. I tracciati delle tranvie Termini-Vaticano-Aurelio, Ponte Mammolo-Subaugusta e Tiburtina-Verano
Tra le tre infrastrutture analizzate, la linea di viale Palmiro Togliatti è quella con il maggiore potenziale trasformativo. Collegando le linee metro A, B e C, introduce un asse trasversale capace di ridurre significativamente i tempi di accesso al trasporto su ferro in diversi quartieri dell’est romano. In alcune aree, come Colli Aniene, la distanza dalla prima fermata potrebbe scendere da circa 30 a 5 minuti. In termini aggregati, tale intervento estende la disponibilità di accesso al TRM entro 15 minuti a piedi al 51,4% della popolazione all’interno del Grande Raccordo Anulare (+1,3 punti percentuali rispetto allo scenario attuale), confermandosi come il progetto con l’incremento marginale più elevato.
La tranvia Termini–Vaticano–Aurelio, nonostante un tracciato leggermente più lungo di quello della Togliatti (8,3 km contro 8 km), ha invece un impatto più contenuto: il tracciato, per sua natura, si sovrappone in parte a zone già relativamente servite da diverse componenti della rete su ferro (Metro Flaminio e tram 8). Tuttavia, l’attraversamento del corridoio centrale contribuisce a colmare lacune locali nel centro storico (in particolare i Rioni Ponte e Borgo) e nel quadrante occidentale della città, per cui i tempi di percorrenza a piedi si collocano attualmente tra i 15 e i 30 minuti. Infine, la linea Verano–Tiburtina, più breve, svolge principalmente una funzione di connessione tra nodi esistenti della rete, con effetti limitati sull’estensione della copertura territoriale.
Nel complesso, le tre nuove tranvie aggiungeranno circa 17,6 km di rete su ferro, ma l’impatto sulla prossimità complessiva resta relativamente modesto: la quota di popolazione che potrà raggiungere una fermata entro 15 minuti a piedi aumenterà di poco più di due punti percentuali tra i residenti all’interno del GRA. Sebbene le nuove linee tramviarie contribuiscano a migliorare alcune situazioni locali, quindi, l’impatto complessivo sul raggiungimento generalizzato dell’obiettivo dei 15 minuti rimane contenuto.
Spunti conclusivi
I risultati della nostra analisi restituiscono l’immagine di una struttura urbana fortemente polarizzata, nella quale i servizi a maggiore diffusione commerciale risultano relativamente disponibili e accessibili per la maggioranza della popolazione, mentre i servizi pubblici e collettivi, in particolar modo il trasporto rapido di massa su ferro, parchi e biblioteche, presentano marcati squilibri spaziali. Tali disuguaglianze risultano particolarmente evidenti al di fuori del Grande Raccordo Anulare e confermano l’esistenza di un divario strutturale tra centro, semicentro e periferie esterne. Le politiche urbane orientate alla città dei 15 minuti a Roma hanno un ampio margine di miglioramento sul rafforzamento del trasporto rapido di massa su ferro, con particolare attenzione alle periferie densamente abitate e le aree semicentrali. Una combinazione di interventi strutturali di lungo periodo sulla rete metropolitana e di soluzioni più immediate, come l’estensione del sistema tranviario, appare essenziale per ridurre le disuguaglianze di disponibilità al TRM emerse e avvicinare l’organizzazione urbana agli obiettivi di prossimità, equità territoriale e sostenibilità.