Quando l’offerta non incontra la domanda: il caso dell’automotive europeo

Sin dagli anni settanta del secolo scorso, in Europa si è lavorato per costruire un articolato e condiviso quadro di norme e regole – tanto per le automobili quanto per i veicoli commerciali e industriali – per la riduzione delle esternalità ambientali: emissioni di anidride carbonica (CO₂), agenti inquinanti (particolati, ossidi di azoto, idrocarburi incombusti) e inquinamento acustico.

Il quadro normativo europeo

I pacchetti EU 2020, 2030 e Fit for 55 tracciano un percorso chiaro: ridurre del 40% le emissioni di CO₂ di tutti i settori economici entro il 2030¹. Tale obiettivo è in linea con l’impegno dell’accordo di Parigi: emissioni nette zero di tutti i settori economici entro il 2050. Con questa visione sono stati redatti i regolamenti 443/2009/CE, 510/2011/UE e successivi, che fissano obiettivi di performance allo scarico per le auto e i veicoli leggeri commerciali nuovi. Tra il 2015 e il 2019, le emissioni medie delle prime non devono eccedere i 130 grammi di CO₂/km (443/2009/CE); quelle dei secondi, i 175 gCO₂/km (510/2011/UE). Al 2021 l’obiettivo delle emissioni medie per automobili è di 95 gCO₂/km; quelle dei secondi, di 147 gCO₂/km (2019/631/UE). Ulteriori miglioramenti delle emissioni registrate nel 2021 devono essere conseguiti a cadenze quinquennali: entro fine 2025, 2030 e 2035. Per fine 2025, si richiede una contrazione addizionale del 15% delle emissioni di CO₂ di automobili e furgoni (2019/631/UE). Entro fine 2030, i veicoli commerciali dovranno ridurre le emissioni del 2021 del 50%; le nuove auto del 55%. Infine, entro il 2035 – a eccezione dei veicoli alimentati da e-fuel – tutti i veicoli regolamentati dovranno essere a emissioni zero (2023/851/EU). Basandoci sulle motorizzazioni in essere², quest’ultimo obiettivo di performance risulta soddisfatto solo dai veicoli elettrici puri alimentati con batterie elettrochimiche e/o con fuel cell a idrogeno. 

Un’offerta stravolta dai regolamenti

Con i loro obiettivi di performance allo scarico, i regolamenti stanno disciplinando l’accesso al mercato europeo dell’auto e condizionando le strategie di offerta delle case automobilistiche ben oltre quanto richiesto dal soddisfacimento dei pacchetti 2020, 2030 e Fit for 55. Emissioni nette zero ed emissioni zero allo scarico non sono sinonimi. Il primo obiettivo richiede che il veicolo sia climaticamente neutro guardando al suo intero ciclo vitale, from cradle to grave, ossia considerando le emissioni prodotte durante le fasi di produzione, uso e smaltimento. Si possono conseguire emissioni nette zero sia attraverso l’azzeramento dei contributi di ciascuna fase, sia mediante la compensazione delle emissioni tra una fase e l’altra. Il secondo obiettivo obbliga all’azzeramento delle emissioni in fase d’uso. Stabilire target di performance allo scarico significa avvantaggiare le motorizzazioni che minimizzano l’impatto climalterante in fase d’uso: le vetture elettrificate (ibride plug-in e full-electric). Imporre alle case automobilistiche il rispetto di tali obiettivi significa, di fatto, obbligarle a offrire vetture elettrificate. Ed è proprio quello che è accaduto. I primi segnali di cambiamento nei listini delle case automobilistiche europee datano 2015-2016 (figura 1). Nel 2016 venivano offerti nell’Unione più di 850 modelli di auto; il 95% dei quali equipaggiato con motori a combustione interna alimentati a combustibili fossili. I modelli a metano e a gas di petrolio liquefatto (GPL) erano più comuni nei listini delle case automobilistiche delle versioni elettrificate incentivate dai regolamenti. Solo il 2% dei modelli nei listini era full-electric (BEV, emissioni zero allo scarico); solo il 3% era ibrido plug-in (PHEV, basse emissioni allo scarico).

Nel 2022, le case automobilistiche propongono più di mille modelli di auto nell’UE-27. Rispetto al 2016, il peso percentuale dei modelli equipaggiati con motori a combustione interna alimentati a carburanti fossili si è ridotto di oltre 20 punti percentuali. Al contrario, le versioni favorite dai regolamenti hanno triplicato il loro spazio nei listini, passando dal 5% nel 2016 al 15% nel 2022. Da notare che dal 2019 è aumentato il numero assoluto di modelli in vendita; pertanto il minor peso percentuale delle auto a motorizzazione tradizionale nei listini più che a una diminuzione del numero assoluto di modelli proposti in questa versione è dovuto a un aumento esponenziale dei modelli full-electric e ibridi plug-in (+250% in termini assoluti). Pressate dai regolamenti, negli ultimi anni le case automobilistiche europee hanno arricchito la loro offerta di modelli a zero e basse emissioni allo scarico. Ma tali opzioni soddisfano gli automobilisti dell’Unione?

Una domanda sempre più ibrida

Nonostante vincoli e limitazioni, le scelte degli acquirenti rispecchiano i gusti, le possibilità di spesa e, quando presenti, gli incentivi (disincentivi) promossi dai regolatori nazionali e/o locali. Mancando dati affidabili sulle nuove registrazioni di auto nell’UE-27 suddivise per motorizzazione e combustibile, per analizzare i mutamenti che hanno interessato la domanda di auto tra il 2016 e il 2022 ci si può concentrare su Germania e Italia, che ospitano il 35% del parco auto dell’Unione e targano il 43% delle nuove autovetture (Eurostat, ultimo accesso gennaio 2024). Le figure 2 e 3 mostrano la distribuzione percentuale delle immatricolazioni di auto nuove per motore e alimentazione in Italia (figura 2) e Germania (figura 3) nel 2016 e nel 2022. Sia in Italia sia in Germania nel 2016 la scelta è plebiscitaria: il 98% degli acquirenti di nuovo opta per modelli dotati di motori a combustione interna ad alimentazione fossile. In Italia il 57% del venduto è alimentato a diesel (57%), seguono benzina (33%), GPL (5,6%) e metano (2,4%)³. In Germania l’alimentazione più richiesta è la benzina (52%) con il diesel a seguire (46%); marginale l’apporto degli altri carburanti. Il quadro cambia nel 2022. Qui le auto equipaggiate con motori tradizionali a diesel e benzina vedono quasi dimezzato il peso percentuale nelle vendite. Nel 2022, per la prima volta nella storia, le immatricolazioni di auto ibride in Italia sono state quelle di maggior successo.

In Germania, pur continuando a targare il maggior numero di modelli, la benzina perde quasi 20 punti percentuali. Ma quanta parte di questo cambiamento nelle scelte di acquisto è andato a beneficio dei modelli spinti dai regolamenti? Nel 2022, i modelli a zero e basse emissioni allo scarico (BEV e PHEV) sono stati scelti dal 30% degli acquirenti di auto nuove in Germania; da meno del 10% di quelli in Italia. Questo significa che guardando all’Italia e alla Germania in maniera congiunta, quasi il 50% dei consumatori che nel 2022 ha deciso acquistare un’auto nuova e non ha optato per un modello a combustione interna alimentato a benzina e/o a diesel, ha comunque scelto un modello diverso da quelli che, per effetto dei regolamenti, le case automobilistiche europee erano invitate a produrre. E questo malgrado gli incentivi dei governi nazionali e delle amministrazioni locali alle vetture elettriche e ibride ricaricabili. 

I maggiori acquisti di auto elettriche in Germania rispetto all’Italia possono essere ricondotti a vari fattori, non congiunturali: dalla storica preferenza per le auto di grandi dimensioni – segmento dove maggiore è l’offerta di vetture elettriche e dove è ben presente il leader del mercato⁴ – al maggior reddito e agli incentivi di importi unitario maggiore (anche se non di molto) rispetto all’Italia. Peraltro, il primo mese senza incentivi (febbraio 2024)⁵ è stato caratterizzato da una decisa flessione delle immatricolazioni di vetture elettriche, in controtendenza rispetto al resto del mercato. Da notare anche che è stato appurato come più del 10% delle autovetture elettriche immatricolate in Germania (con incentivi pagati dal contribuente tedesco) in troppo breve tempo è stata rivenduto all’estero⁶. 

In Italia le vetture elettriche sono tra le meno apprezzate dai consumatori con una quota di mercato nel 2023 del 4,2%, inferiore a quella del 2021, che si riduce al 3,6% se si considerano i soli acquisti dei privati. 

Dato che, a nostro avviso, dipende non poco dalla tipica e tradizionale affezione degli Italiani per le auto di piccole dimensioni (city car e utilitarie); segmenti in cui le autovetture elettriche, non offrono attualmente prestazioni paragonabili a quelle delle vetture a motore endotermico di qualsivoglia altra alimentazione.  

Del resto nel nostro Paese anche il successo delle ibride è arrivato in concomitanza con l’arrivo sul mercato dei modelli Mild Hybrid, il cosiddetto ‘ibrido leggero’, di Lancia Ypsilon, Fiat 500 e, soprattutto, Panda. Quest’ultima ricordiamolo – appena ribattezzata ‘Pandina’ e confermata fino (almeno) al 2027 – è dal 2012 l’autovettura più acquistata in Italia.