Molta attenzione ha avuto il ritorno degli incentivi automobilistici in Italia. Anche in ragione del successo avuto dagli aiuti destinati alle vetture elettriche, invero piuttosto generosi, può essere d’aiuto uno sguardo su cosa sta accadendo in Francia, dove sono stati costanti gli sforzi dei governi per spingere i consumatori verso l’acquisto di vetture a basse emissioni.
L’ultimo atto normativo in merito è il decreto pubblicato nel Journal officiel del 13 febbraio 2024, che ha aggiornato i termini e le condizioni del bonus ecologico per l’acquisto o il leasing di un’automobile.
L’erogazione degli incentivi è subordinata a varie condizioni: deve trattarsi di una vettura nuova, immatricolata in Francia, che utilizzi come unica fonte di energia l’elettricità, l’idrogeno o una combinazione delle due; il prezzo di acquisto deve essere inferiore o uguale a 47.000 euro, tasse incluse.
Inoltre, il governo d’Oltralpe ha aggiunto un criterio particolare per ottenere l’ecobonus: il meccanismo di incentivazione è inscindibilmente legato a un ‘punteggio ambientale’ che deve essere uguale o superiore a 60 punti su 80. Sui siti ufficiali è stato messo a disposizione l’elenco delle autovetture elettriche che detengono il punteggio ambientale minimo richiesto per poter beneficiare del contributo. Istituito nel dicembre 2023, il punteggio è collegato alle emissioni di CO2 generate dalla produzione del veicolo, che valuta quindi l’impronta sull’ambiente di una vettura elettrica nel suo intero ciclo di vita, andando quindi oltre le semplici e semplificate ‘emissioni zero’ (allo scarico) previste dalle normative europee. Il punteggio tiene conto di fattori produttivi e logistici: è considerato il modello del veicolo, il luogo di assemblaggio, volume e peso dei materiali, le caratteristiche della batteria, trasporto e distanza percorsa tra il luogo di produzione e quello di vendita. Secondo i dati ministeriali francesi, l’introduzione di questo nuovo criterio eviterebbe l’emissione di 800.000 tonnellate di CO2 all’anno, pari alla circolazione di 450.000 automobili a combustione.
Per quanto riguarda l’incentivo, il meccanismo ora prevede un importo pari al 27% del prezzo di acquisto dell’autovettura, fino a un massimo di 4.000 euro per i redditi superiori a 15.400 euro. Sotto questa soglia di reddito, ai 4.000 euro può essere aggiunto un ulteriore bonus di 3.000 euro. Importi che insieme al malus (v. infra) hanno sicuramente influito sulle dinamiche d’acquisto (v. Figura 1).
Ma che tuttavia non possono fare miracoli nel parco circolante, le cui emissioni, nonostante un minor numero di autovetture circolanti e maggior numero di elettriche hanno sono superiori rispetto all’Italia, che ha anche un parco circolante con un’età media superiore.
Al bonus écologique, le manovre francesi hanno contrapposto fin dalle prime formulazioni un malus, ovvero l’introduzione di un’imposta di penalizzazione applicabile alle auto private con maggiori emissioni, codificato per la prima volta nell’articolo 63 della legge finanziaria 1824/2007. All’accrescersi del tasso di emissioni di anidride carbonica (in grammi per chilometro) aumentava proporzionalmente l’importo imponibile: solo i veicoli con emissioni di 150 g di CO2/km erano esenti dalla sovrattassa, che invece arrivava fino a 2.600 euro per emissioni superiori a 250 g di CO2/km. Per il 2022, gli importi della sanzione sono delineati nell’articolo 55 della legge finanziaria per il 2021, che prevede un inasprimento delle imposizioni a partire da 128 gCO2/km. Per il 2023, la soglia di attivazione del malus è stata abbassata a 123 gCO2/km e il massimo innalzato da 40.000 a 50.000 euro per le auto che emettono 226 gCO2/km o più. Nel 2024 i valori sono ulteriormente saliti determinato l’espulsione dal mercato di piccole vetture sportive, anche francesi, perché l’imposta ammontava a più del prezzo della vettura.
Da ricordare che il malus tassa le emissioni in potenza, le (vere) emissioni nel mondo reale infatti dipenderanno dall’uso, e non è affatto detto che una vettura con emissioni di CO2 non bassa ma che percorre pochi km all’anno emetta di più di una vettura con emissioni basse o addirittura ‘nulle’, ma che percorra parecchi km all’anno.
Le varie evoluzioni normative hanno quindi visto un progressivo inasprirsi del malus, a cui però non è corrisposto un aumento degli incentivi all’acquisto, anzi l’importo del bonus è stato gradualmente ridotto. Nel 2016 i veicoli con emissioni di CO2 comprese tra 0 e 20 g/km, come le auto elettriche, potevano beneficiare di un bonus di 6.300 euro, fino a un massimo del 27% del prezzo d’acquisto. L’incentivo era concesso anche alle auto come ibride plug-in che emettevano meno di 60 g di CO2 al chilometro, ma l’importo si è ridotto da 4.000 euro a 1.000 euro, e parimenti per le vetture che emettevano fino a 110 grammi di CO2/km, il bonus è stato ridotto da 2.000 euro a 750 euro. Dal 2021, per i modelli elettrici di prezzo compreso tra 45.000 e 60.000 euro, l’aiuto è sceso a 2.000 euro; per i veicoli ibridi plug-in che costano meno di 50.000 euro, il bonus si è dimezzato a 1.000 euro. Dal 2022 è stata prevista un’ulteriore riduzione di 1.000 euro, il che significa che le automobili ibridi plug-in non hanno più diritto ad alcun bonus.
Le riduzioni degli importi trovano spiegazione nel (vano) tentativo di far quadrare i conti. Nel 2023 infatti, secondo i calcoli della PFA (Piattaforma Automotive), le manovre per incoraggiare le vetture elettriche sono costati ai contribuenti francesi più di un miliardo di euro. A un incasso per il malus di 787 milioni di euro nel 2023 (rispetto ai 500 milioni del 2019, l’anno prima del Covid), può essere sommata anche l’imposta sul peso che grava sulle auto superiori a 1,8 tonnellate (soglia ridotta a 1,6 tonnellate nel 2024), che ha fruttato 11 milioni. Grande, quindi, l’impegno profuso dal governo francese per sostenere la causa della mobilità privata sostenibile; meno genuino, invece, il contributo dell’acquirente, stretto tra bonus sfuggenti e malus sempre più pressanti.