I sindacati, le sfide imposte dalla transizione ecologica, il rapporto con il mondo ambientalista. Questo articolo sugli epocali cambiamenti nel settore dell’automotive, frutto della conversazione con il già Segretario della Cgil Piemonte Giorgio Airaudo, è il primo di una miniserie. Con Angelo Colombini, Segretario Confederale CISL, e Stefano Mantegazza, Segretario Generale Uila-Uil, proveremo a raccontare nuove priorità e modificazioni profonde che la transizione ecologica sta portando nei paradigmi sindacali.
Parla di occasione, non di minaccia, Giorgio Airaudo, già Segretario della Cgil Piemonte ed ex parlamentare. A non andargli giù del dibattito in corso in Italia sull’auto elettrica è un atteggiamento che definisce ‘da nobile decaduto’, di strenua difesa della produzione che fu. «È surreale continuare a raccontarci e rappresentarci come un Paese grande produttore di automobili. Ma non è più vero da tempo. Oggi in Italia produciamo soltanto 400 mila automobili all’anno (attorno alle 750 mila unità se includiamo tutti i tipi di veicoli, ndr) e di queste 100 mila, ossia un quarto, sono le Fiat 500 elettriche prodotte a Mirafiori. Ma la quota di mercato delle auto elettriche in Italia si attesta al momento a un misero 2,5% delle auto vendute. Un bel paradosso, non trova?»
La logica fallimentare del ‘salvare il salvabile’
Se i conti non tornano, non è certo soltanto per la scarsa propensione degli italiani all’acquisto delle auto elettriche, che pure dominano le pubblicità delle case automobilistiche, facendo bella mostra di un presente all’avanguardia tecnologica, dalle linee seducenti e futuristiche, eppure parecchio lontano (per ora) dal ‘Paese reale’. Scena e retroscena, per dirla alla Goffman. E in questo retroscena, lo spazio politico-istituzionale in cui si dovrebbe pianificare la transizione ecologica in termini produttivi, industriali e occupazionali, gettando le basi per il futuro prossimo, rimbomba il vuoto, prima di tutto riguardo a mappatura di competenze e formazione.
«Fino a pochi mesi fa al Ministero del Lavoro non avevano sviluppato alcun tipo di mappatura delle skill necessarie per lavorare nell’elettrico, neppure una banalissima anagrafe delle aziende italiane impegnate nel settore. Mi risulta che ora ci stia lavorando l’Università di Cà Foscari a Venezia. Ma resta il fatto che abbiamo uno Stato e un governo che non si stanno dotando a sufficienza degli strumenti di base per affrontare una rivoluzione che porterebbe lavoro e benessere per lungo tempo. Al contrario, oggi non abbiamo un piano industriale. Non usiamo il Fondo per le nuove competenze. Quale occasione migliore invece per utilizzarlo? Invece di usare la cassa integrazione per tamponare, dovremmo utilizzare le risorse e il tempo dei lavoratori per formarli: nuove competenze e dunque nuove occasioni di lavoro. Qualche azienda lo sta già facendo in casa sua con i propri lavoratori. Ma senza un piano industriale e una visione lucida perderemo un’occasione storica e con essa capacità produttiva e posti di lavoro».
Gli altri Paesi non stanno a guardare
In questo scenario, le uniche entità in Italia a investire davvero energie e progettualità in innovazione e riconversione produttiva (e della forza lavoro) sono le aziende, ma in ordine sparso, grosso modo ognuna per conto suo, poiché orfane di piani strategici nazionali a cui appoggiarsi. Le strategie in atto degli altri Paesi europei, come certifica l’Osservatorio Automotive di Federmeccanica, sono facilmente riassumibili: la Germania punta su guida autonoma e modernizzazione delle linee produttive, i francesi sul preservare la filiera interna e il reshoring, gli spagnoli sulla produzione delle batterie. A ogni indirizzo corrispondono, nei rispettivi Paesi, fior di incentivi, sviluppati ad hoc proprio per facilitare l’iniziativa privata e la trasformazione produttiva su cui si è deciso di puntare. Senza un piano, al contrario, non vedranno la luce neppure gli stabilimenti produttivi per il mercato del futuro. Lo scenario delle super fabbriche automobilistiche di nuova generazione che sorgeranno nei prossimi anni in Europa acuisce questo senso di impreparazione e ritardo. «Delle 45 gigafactories che sorgeranno sul territorio europeo, soltanto una sarà in Italia, quella a Termoli di Stellantis, prevista per il 2027. Nella sola Ungheria ne sorgeranno tre» continua Airaudo.
Per Airaudo il problema è «chi guarda alla società e all’impresa con occhi rivolti al passato e imposta una discussione dai toni e dai contenuti medievali. È necessario partire dai fatti. Ormai l’Italia è soltanto l’ottavo produttore di automobili in Europa, con la Bulgaria a un soffio da noi, dietro anche a Repubblica Ceca, Polonia e Slovacchia. Siamo il peggiore mercato in Europa per le auto elettriche, superati anche dalla Grecia. Siamo pervasi dalla paura dell’anno zero, dell’apocalisse e non scorgiamo opportunità enormi e alla nostra portata. In questo modo è impossibile sviluppare delle visioni in grado di attrarre investimenti. La Lear di Grugliasco, (azienda della provincia di Torino che ha perso la commessa per i sedili delle 500 elettriche a favore di un’azienda turca, ndr), non è in crisi per colpa della transizione, bensì perché produciamo poche vetture in Italia. E per produrne di più dobbiamo smetterla di ostracizzare l’auto elettrica: tutti sappiamo che dopo quello cinese, il mercato più importante per l’auto elettrica sarà quello europeo. In tutta probabilità, arriveranno dunque altri produttori oltre a Stellantis, il cui ius primae noctis nel nostro Paese è tempo che finisca. E noi come rispondiamo a questi altri produttori, cinesi, coreani, li facciamo andare in Ungheria?»
Per Airaudo è necessario cambiare la mentalità che ha rappresentato come catastrofico l’avvento dell’elettrico. «La penso diversamente dalla politica: senza l’auto elettrica, saremmo stati spacciati. Con l’elettrica abbiamo invece una chance per rilanciarci. Al momento non siamo né grandi produttori, né un grande mercato elettrico. E neppure proprietari di un grande brand automobilistico. Stellantis non è italiana, è francese con una partecipazione dello Stato Italiano. E ha dimostrato di non voler far giocare agli impianti in Italia un ruolo davvero strategico, facendo per esempio investimenti importanti in Nord Africa. A mio avviso, la prossima Panda sarà algerina o tunisina. Le piccole automobili, i segmenti A e B, non verranno più prodotti in Europa, soltanto le elettriche e la gamma medio alta. Dobbiamo allora diventare innanzitutto un grande mercato per l’auto elettrica. Ma questo richiede un impegno a tutti i livelli: incentivi statali progressivi in base al reddito per l’acquisto, così da coinvolgere i ceti popolari. E naturalmente costruire le infrastrutture. L’auto elettrica è un’occasione per ripensare l’intero Paese e creare lavoro buono».
Puntare su riconversione professionale e recupero delle auto esauste
A detta di Airaudo, in giro per l’Europa assistiamo già oggi a interessanti esempi di riqualificazione della forza lavoro. Best practice da cui dovremmo ispirarci per stilare un nostro piano industriale. «In Francia un centinaio di operai sono stati riconvertiti da una fabbrica che produceva motori tradizionali, così come i minatori della Tesla in Belgio. Esempi concreti e per giunta non ideologici: si può fare, in presenza di un’idea forte. Ma devi sviluppare conoscenze specifiche e banche dati, investire nella creazione di un sistema formativo centrato sulle effettive necessità produttive e sulle competenze professionali necessarie alla nuova industria. Mendicare due anni di circolazione in più per un motore inquinante significa restare al palo e danneggiare i lavoratori in primis. 300 mila auto con motori termici prodotte in Italia, questa è la cifra e non crescerà da qui al 2035, al contrario. Le domande che dobbiamo farci sono: quando scompariranno i pistoni o i cilindri dei motori, noi come avremo riconvertito i lavoratori che li costruivano? Programmare significa proprio questo, immaginare piani di riconversione, utilizzare gli ammortizzatori sociali e la riduzione d’orario non per gli esuberi, ma per formare in tempo quei lavoratori under 50 a medio e alto tasso di scolarità che hanno il potenziale per imparare nuove forme di lavoro. Non ci riusciremo per tutti, ma per molti è fattibile. Riconvertiamo o restiamo fermi ad aspettare esuberi e licenziamenti? Non dobbiamo aspettare che i lavori finiscano. Utilizziamo i soldi del Fondo Sociale Europeo per la decarbonizzazione e iniziamo a programmare il futuro».
Quali allora i terreni su cui muoverci? «Dovremmo partire dalle nostre specificità e declinarle in ottica di nuova industria. Penso alle batterie, certo, ma anche al recupero delle auto esauste. Abbiamo il parco auto più vecchio d’Europa: milioni e milioni di automobili da smontare nei prossimi anni. Un mercato potenziale che porterebbe enormi occasioni, a partire dalla necessità di inventare i macchinari per smontare le vetture. I produttori dovrebbero ritirare le vetture esauste. Il vetro è interamente recuperabile. L’acciaio è utilizzabile nell’industria edile. Le plastiche sono in parte riciclabili. Non è un auspicio generico, è business: il Gruppo Renault realizzerà in Alsazia una fabbrica per lo smontaggio delle automobili e la stima è quella di occuparvi 3500 persone. Servono governi che parlino e si confrontino con le imprese, incentivi statali e leve finanziarie. È e sarà così per tutti».
Sindacati e ambientalismo, un dialogo necessario
Nell’orizzonte di Airaudo, e del mondo sindacale in generale, un nuovo interlocutore è entrato in scena oltre a quelli tradizionali: l’ambientalismo. In Italia, storicamente, il sindacato difende. I posti di lavoro, le conquiste sugli orari, la formazione, la ricollocazione lavorativa. La transizione energetica è stata allora intercettata dai sindacati anche e soprattutto come occasione/necessità di transizione sociale. E in questo senso, si è rivelata anche un’occasione di dialogo con entità storicamente lontane, come appunto l’ambientalismo. Le cronache, per citare un paio di esempi, raccontano di una Fiom che ha aderito agli scioperi sul clima di Fridays for Future e di inviti al congresso rivolti ai rappresentanti italiani di F4F, ma anche di una Cgil che riconosce la necessità di interpellare esperti della transizione ecologica. A Torino il sindacato ha sottoscritto un protocollo clima-lavoro con il Kyoto Club, associazione non governativa specializzata in produzione di energia green, e Transport & Environment, ong molto attiva sul tema dei trasporti puliti in Europa. Accordi a cui incontri biennali di confronto dei rappresentanti dei lavoratori sui temi della transizione hanno preparato il terreno.
«I sindacati devono partire dal lavoro per immaginare e progettare la trasformazione sociale. Ebbene, serve una contaminazione forte con chi, come l’ambientalismo, si occupa di transizione energetica. Quando discutiamo con gli ambientalisti li spingiamo a confrontarsi con gli aspetti sociali della transizione, con la rappresentanza sociale, cosa che talvolta fanno da soli e altre no. Poiché noi sindacati, per storia e competenze, possiamo e vogliamo farci carico della transizione sociale, serve mettere insieme priorità e punti di vista diversi. Non si tratta sempre di incontri felici, sia chiaro. Da Seveso all’Ilva, si litiga spesso. Ma avvicinarsi all’ambientalismo e alla sensibilità generazionale che rappresenta è un’occasione per discutere di temi fondamentali: migliorare il lavoro, mettere in discussione il modo in cui vengono trasportati i prodotti, pensare a come uscire da una realtà in cui il lavoro si impoverisce ed è degradato a merce, con i lavoratori che oggi contano meno delle merci che producono. Ma anche di sviluppare buone pratiche sui terreni dell’accorciamento delle filiere, di innovazione di prodotto e di processo».
Un pur difficoltoso dialogo che, spiega Airaudo, è iniziato per tempo. «Già prima della pandemia erano nate delle discussioni interessanti – con gli ambientalisti che idealmente si fanno carico del come – e noi sindacati dell’arrivarci tutti insieme, perché non può esistere una transizione ecologica senza una transizione sociale. Dobbiamo far crescere la grande alleanza tra Clima e Lavoro, manifesto che è già divenuto anche un’associazione nazionale. Noi corriamo. Ma il sindacato, ovviamente, non può farlo da solo. Nessuno può farlo da solo. Il mondo sindacale può portare questa scintilla, imparando dalla contaminazione».