Gli effetti del cambiamento climatico sulle principali rotte commerciali

In tema di rotte commerciali, la questione in primo piano oggi, la più urgente, è quella della navigazione dell’Alto Mediterraneo. L’intervento degli Houthi dello Yemen nel conflitto tra Hamas e Israele ha reso pericoloso il traffico marittimo nello stretto di Bab el-Mandeb, che congiunge il Mar Rosso con il Golfo di Aden e quindi con l’Oceano Indiano. Ciò ha costretto gli operatori marittimi a evitare il Canale di Suez e a scegliere altre rotte, con un aumento dei costi e dei ritardi. Nel gennaio 2024 l’Egitto ha visto diminuire i passaggi a Suez del 30% rispetto allo stesso mese dell’anno scorso. Per l’Egitto il Canale di Suez costituisce una fonte essenziale di entrate: nell’anno fiscale 2022/23 ha infatti fruttato allo Stato circa 8,6 miliardi di euro. Anche la Cina e i suoi investimenti sulla Belt and Road Initiative (la cosiddetta Nuova via della seta) sono a rischio. Si tratta di un business ritenuto molto importante: basti pensare al porto del Pireo e agli investimenti tramite COSCO (Gruppo China Ocean Shipping Company) nei porti di Trieste e Vado Ligure (Savona). 

Nel frattempo, a metà gennaio il Drewry’s World Container Index è aumentato del 23% a 3777 dollari per container da 40 piedi. Complessivamente il trasporto di un container dall’Asia all’Europa, sul mercato spot, è aumentato fino al 200% rispetto al periodo precedente allo scoppio della crisi nel Mar Rosso. Il 90% del volume degli scambi globali avviene via mare e prima della crisi il 12% transitava per il Canale di Suez. Ma Suez è solo la crisi più visibile perché avviene in un contesto di guerra e in un’area a noi vicina, ma ce ne sono altre, con effetti anche sul traffico commerciale – e quindi globali –, legate alle conseguenze del cambiamento climatico. 

Lo snodo di Panama

Negli ultimi mesi la siccità prolungata in varie parti del mondo sta minacciando le rotte marittime fino a oggi stabilite. È ciò che sta succedendo a Panama, dove la Panama Canal Authority ha abbassato da 40 a 24 il numero delle imbarcazioni che possono transitare nel canale, secondo quanto dichiarato dall’amministratore dell’Autorità Ricaurte Vasquez, causando code di navi nei porti di accesso. Inoltre, sono in vigore limitazioni di pescaggio; misure che incidono drasticamente sulla capacità massima di trasporto per le navi Neopanamax, che trasportano fino a 14.000 TEU¹. Il 6% dello shipping trade globale passa attraverso il canale², che collega l’Atlantico al Pacifico, dove più di 14.000 navi sono transitate nel 2022³. Le navi portacontainer rappresentano gli utenti più comuni del canale e trasportano oltre il 40% dei beni di consumo scambiati tra Asia nordorientale e sponda est degli Usa. Attualmente le precipitazioni sono inferiori del 30-50% rispetto al passato e l’area intorno al canale sta vivendo uno dei due anni più secchi nei 143 anni di raccolta dati, secondo quanto riporta lo Smithsonian Tropical Research Institute.

Lo stabilirsi del tipico riscaldamento a cuneo dell’Oceano Pacifico equatoriale chiamato El Niño limita il numero dei transiti futuri, in quanto non sono previste precipitazioni fino alla prossima stagione delle piogge (maggio-gennaio). Ogni volta che una nave passa attraverso le tre chiuse del canale una quantità di acqua pari a 80 piscine olimpiche viene drenata dal lago Gatún (artificiale, alimentata dal fiume Chagres, dal quale si attinge l’acqua per il funzionamento delle chiuse), la fonte principale di acqua lungo le 50 miglia del canale. Le prolungate restrizioni possono portare gli operatori commerciali a riprogrammare le rotte delle loro catene di approvvigionamento. La rotta che passa per il Canale di Suez è di 1800 miglia più lunga da Shanghai a New York, ma la distanza tra Cina del Sud e New York è solo 400 miglia più lunga, e dal Sud Est Asia la rotta più vicina è via Suez. Un’altra possibilità e quella di usare i porti della costa occidentali degli Usa e trasferire via terra i container sulla East Coast.

A gennaio la società di navigazione e logistica A.P. Moller-Maersk ha informato i clienti che le navi con merci provenienti da Australia e Nuova Zelanda non attraverseranno più il Canale a causa del continuo basso livello dell’acqua. La società userà un “Land Bridge”. Invece di attraversare il Canale le navi faranno scalo nel porto di Balboa, sul lato del Pacifico e i container verranno spostati via ferrovia al porto di Manzanillo, lato Atlantico, e viceversa⁴.

La rotta del Mississippi

Il Canale di Panama non è la sola rotta navale che ha subito delle restrizioni dovute al basso livello delle acque. Il Mississippi, importante via interna degli Stati Uniti, assicura il trasporto del 92% delle esportazioni agricole nazionali e il 78% dei cereali e della soia mondiali. Lungo il Mississippi si trovano anche alcuni grandi porti della Louisiana e il porto di New Orleans. Il tratto chiave fiume è sceso di recente di diversi centimetri al di sotto del livello più basso mai registrato e si prevede che rimarrà vicino al minimo storico proprio mentre inizia la stagione più impegnativa dell’esportazione del grano negli Stati Uniti. Il basso livello del fiume ha rallentato il trasporto di merci destinate all’esportazione, come il granturco e la soia, costringendo gli esportatori a diminuire il carico imbarcato sulle bettoline per evitare che finiscano in secca. Una situazione che ha fatto lievitare i costi di trasporto⁵.

La siccità in Amazzonia

La siccità in Amazzonia blocca le spedizioni, mentre le navi si incagliano nei fiumi⁶. A Manaus⁷, la capitale dello Stato brasiliano di Amazonas, una bettolina carica di due camion e 2.000 bombole di gas si è recentemente incagliata su un vasto banco di sabbia a causa del basso livello delle acque del Rio Negro, evidenziando la difficile situazione del trasporto fluviale. Funzionari governativi hanno reso noto che il basso livello del fiume rischia di interrompere l’export del grano dalle vicine fattorie. Hanno inoltre affermato che le rotte usate dai maggiori produttori di grano come Cargill, Bunge e Amaggi sono aperte ma le quantità trasportate sono state ridotte. Negli ultimi mesi del 2023 la società di navigazione e logistica A.P. Moller-Maersk aveva avvisato i clienti che la navigazione nell’area di Manaus non era possibile, dal momento che la profondità del Rio delle Amazzoni nei suoi punti critici aveva raggiunto un tale livello da rendere impossibile qualsiasi operazione marittima. Maersk aveva successivamente dichiarato che la siccità severa aveva colpito 60 delle 62 municipalità dello Stato di Amazonas, causando la temporanea sospensione del servizio di cabotaggio da e per Manaus. Nel Madeira, un affluente del Rio delle Amazzoni, il livello dell’acqua è così basso che spiagge e scogli sono emersi come mai prima. L’ondata di caldo e la siccità hanno provocato una moria di massa di pesci e delfini di fiume e hanno limitato l’accesso agli approvvigionamenti delle comunità locali, che dipendono dal trasporto fluviale all’interno delle foreste. A Borba, paese a 280 chilometri da Manaus sul Rio Madeira, gli scaffali dei negozi si stanno svuotando, dal momento che tutte le provviste – cibo, acqua, gas da cucina, benzina e materiale da costruzione – arrivano via fiume. Lo scorso settembre il governo brasiliano ha messo in piedi una task force umanitaria per portare cibo nei villaggi isolati abitati dalle comunità indigene. I gruppi indigeni dell’Amazzonia hanno chiesto lo stato di emergenza climatica. Come piano d’emergenza, il rappresentante locale della Maersk Aliança Navegação e Logistica ha deciso di far deviare le navi dirette a Manaus in porti alternativi, come Vila do Conde e Pecem. Larry Carvalho, un avvocato brasiliano specializzato in logistica, ha dichiarato che i costi di trasporto stavano aumentando poiché la programmazione delle spedizioni subiva l’impatto delle condizioni di secca di Manaus e del fiume Madeira, dove le aziende produttrici di cereali imbarcano i loro prodotti. Anche un’altra major tra le società portacontainer, la  CMA CGM, ha sospeso il servizio per Manaus fino a nuovo ordine. Recentemente, secondo quanto riportato sul sito web del porto, il livello del fiume ha toccato il minimo dal 1902, anno i cui sono iniziate le registrazioni dei dati, con il livello in ulteriore diminuzione. 

Canada, il fiume San Lorenzo⁸

In Canada si stanno studiando gli effetti del cambiamento climatico sul fiume San Lorenzo. Si tratta di una delle rotte commerciali più trafficate al mondo. Scorre dal Lago Ontario fino all’Atlantico per una lunghezza di 1.197 chilometri ed è alimentato da diversi affluenti, ma gli effetti del cambiamento climatico si fanno sentire. La navigazione sul San Lorenzo è influenzata da diversi fattori: variazioni del livello dell’acqua in relazione ai cambi di stagione, precipitazioni irregolari, movimenti dei ghiacci sulla superficie del fiume, variazioni delle temperature e della portata degli affluenti. In questo sistema la zona di transizione tra l’acqua salata e l’acqua dolce in genere inizia a Est dell’isola di Orleans. L’acqua con un’alta concentrazione di sale ha una densità maggiore dell’acqua dolce, pertanto le navi affondano di più in acqua dolce. In caso di siccità, l’acqua di mare risale più all’interno del fiume, questo implica che le rotte di navigazione debbano essere mantenute ed equipaggiate con ausili fissi e galleggianti (fari, boe luminose di allineamento, boe ecc.). Il Servizio Idrografico Canadese deve monitorare le maree, il livello del fiume, correggere le carte nautiche, insomma sviluppare programmi per una navigazione sicura e sostenibile. Il cambiamento climatico si evidenzia principalmente nelle alte temperature che influiscono sul livello dell’acqua.

Questi i fattori di rischio: 

– Temperature estreme: rallentano le attività produttive, riducendo le ore di lavoro all’aperto. Questo significa più ore di sosta in banchina per le navi, con conseguente ritardo nelle operazioni di carico e scarico e più navi in stand by in rada. Inoltre, il caldo incide sul funzionamento delle macchine (gru) che diventano soggette a fermi per guasti, con più alti consumi di energia per il raffreddamento e condizionamento. 

– Variabilità della profondità del fiume. Considerando che il San Lorenzo  permette la navigazione di grandi navi, i cambi nella profondità dell’acqua pongono problemi di capacità e affidabilità, due fattori chiave nello sviluppo del traffico marittimo.

– Variazione nella formazione dei ghiacci. Il congelamento è un fattore di protezione delle linee di costa: se diminuisce, si verifica un potenziale aumento dell’esposizione al moto ondoso della costa e a una sua maggiore erosione. Il cambiamento climatico conduce a una più importante variabilità dello spessore dei ghiacci e soprattutto alla rottura della copertura di ghiaccio. Queste rotture multiple provocate dal passaggio delle navi possono causare seri rischi alla sicurezza della navigazione, facendo aumentare il pericolo di collisioni tra le navi costrette a rallentare la velocità.

L’inverno caldo sul lago Titicaca 

Il livello dell’acqua del lago Titicaca, il più profondo lago navigabile al mondo e il più grande del Sud America, sta scendendo precipitosamente a causa di un inverno estremamente caldo. L’impressionante declino ha avuto ripercussioni sul turismo, sulla pesca e sull’agricoltura, attività su cui si fonda l’economia locale. L’area del lago è abitata dalle comunità indigene degli Aymara, Quechua e Uros. Titicaca è situato a 3.800 metri sul livello del mare, nel cuore delle Ande centrali. La grande altezza costituisce la sua maggiore vulnerabilità: maggiore altezza corrisponde a maggiore livello di radiazione solare e quindi maggiore evaporazione.

Russia, la North Sea Route (NSR)

Il cambiamento climatico rende praticabile la rotta artica lungo le coste della Siberia fino allo stretto di Bering. La Russia sta investendo molto sulla rotta artica per sviluppare i giacimenti della penisola Jamal  e soprattutto del porto di Sabetta e, anche a causa della guerra in Ucraina, ha incrementato le esportazioni di gas e petrolio verso la Cina utilizzando la NSR, con implicazioni ambientali e di sicurezza preoccupanti. Negli ultimi mesi è stata fatta transitare una dozzina di petroliere attraverso il passaggio e sono state impiegate petroliere con lo scafo non ice-class, ovvero con uno scafo rinforzato progettato per navigare tra i ghiacci. Questa situazione desta preoccupazione perché, oltre ad annunciare una nuova era di presenza della Cina  nell’Artico, gli effetti di una fuoriuscita di petrolio in questi insidiosi mari dell’estremo nord sarebbero disastrosi, con una dispersione del petrolio lungo tutta la costa Nord della Russia. «Penso si possa affermare con certezza che una fuoriuscita di petrolio russo nell’Artico avrebbe conseguenze catastrofiche data la fragilità e la lontananza dell’ecosistema, il che ostacolerebbe il contenimento e gli sforzi di pulizia, mentre il petrolio si spargerebbe su tutto il mare e le coste russe e non solo», ha dichiarato Graeme Thompson, global macro senior analyst dell’Eurasia Group⁹.

Secondo alcuni siti russi dedicati all’Artico¹⁰, le ambizioni di Mosca sono di tipo commerciale ma anche geopolitico; da qui si comprende l’importanza attribuita dai russi allo sviluppo della NSR. Lunga 13.000 chilometri fino alla Cina, se comparata ai 21.000 chilometri della rotta via Suez riduce la navigazione da un mese (via Suez) a due settimane. I vantaggi in termini di costi sono evidenti. Lo scorso settembre i media russi hanno annunciato con enfasi che una Capesize bulk carrier (nave portarinfuse) di nome GINGO, con un carico di 164.000 tonnellate di minerale di ferro, ha attraversato per la prima volta la NSR partendo da Murmansk alla volta della Cina. E, nello stesso tempo hanno confermato che per la prima volta una petroliera non ice-class, di tipo Aframax, la Leonid Loza,  ha percorso la NSR. Le petroliere di tipo Aframax hanno una capacità che varia dalle 80.000 alle 120.000 tonnellate lorde.

Lo scorso dicembre il ministero russo per lo Sviluppo dell’Artico ha riferito che si è registrato un significativo aumento del transito di merci tramite la NSR, da 4 milioni di tonnellate del 2014 a 34 milioni di tonnellate del 2022. La NSR ora funge da via di trasporto cruciale per petrolio, GNL, fertilizzanti, metalli e altri prodotti. La Russia sta lavorando attivamente per consentire la navigazione tutto l’anno, allo scopo di aumentare il volume delle merci trasportate a 100 milioni di tonnellate entro il 2026 e a 200 milioni entro il 2030.

Nonostante le crescenti sanzioni imposte dall’Occidente, Novatek, grande produttore di gas russo, ha avviato la produzione dell’Arctic LNG 2, nella penisola di Gydan a 70 chilometri dalla Baia di Ob, e a breve avverrà la prima spedizione di gas¹¹. Novatek è riuscita a riprogettare con successo la propria struttura per sostituire le turbine a gas Baker Hughes con le turbine cinesi Harbin Guanghan.

La situazione in Europa

Anche in Europa simili problemi destano preoccupazione. La prolungata siccità nel Vecchio Continente sta mettendo a rischio il trasporto via fiume a causa dell’abbassamento del livello delle acque. Il Reno, importante rotta commerciale che attraversa la Germania passando per diverse città europee fino al porto di Rotterdam, è diventato poco profondo in alcuni punti critici come a Kaub, località chiave sul Reno a ovest di Francoforte. Come il livello d’acqua diminuisce, la quantità di carico delle navi si riduce e i costi aumentano. Merci come petrolio, prodotti chimici, carbone, grano sono trasportate sul Reno e il livello dell’acqua è sceso tanto che alcune navi sono partite con solo un quarto del carico nello scorso mese di agosto. L’effetto a catena dei fiumi poco profondi può essere sostanziale, poiché intere economie dipendono da questo metodo di trasporto a basso costo e rispettoso dell’ambiente. Se dureranno per periodi più lunghi, a causa dei cambiamenti climatici, queste problematiche potrebbero portare a grandi sconvolgimenti nella catena di approvvigionamento marittimo e aumentare significativamente i costi di trasporto e, di conseguenza, i costi delle merci per i consumatori.